승무원 또는 운항관리사는 항공안전법 제56조 1항 1목에 의거하여 근무시간의 제한이 존재한다.
운항관리에서 직접적인 내용은 운항관리사의 근무시간일 것이다.
운항관리사
1. 연속되는 24시간 동안의 최대 근무시간은 10시간 이하
2. 연속되는 7일마다 최소 연속 24시간의 휴식을 부여
3. 계획된 근무시간 직전까지 최소 8시간의 휴식 부여
그러나 운항관리에서 운항승무원의 근무시간(승무시간 Flight Time)을 고려해야하는 경우도 발생한다.
운항승무원의 근무시간 제한의 경우 항공안전법 시행규칙 제127조(운항승무원의 승무시간 등의 기준 등) 1항 및 별표 18을 통해 명시되어 있다.
| 운항승무원 편성 | 최대 승무시간 (Flight Time) | 최대 비행근무시간 (Flight Duty Period) |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 (1 Set) | 8 | 13 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 (1C + 2F/O) | 12 | 16 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 (2C + 1F/O) | 13 | 16.5 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 (4P 2 set) | 16 | 20 |
승무시간(Flight Time)이란 비행기가 이륙을 목적으로 최초로 움직이기 시작한 때부터 비행이 종료되어 최종적으로 비행기가 정지한 때까지의 총 시간을 말한다.
비행근무시간(Flight Duty Period:FDP)이란, 운항승무원이 근무의 시작을 보고한 때부터 마지막 비행이 종료되어 최종적으로 항공기의 발동기가 정지된 때까지의 총 시간을 말한다.
간단하게 승무시간은 비행기가 푸쉬백한 시간부터 목적지공항 주기장에 정지할 때까지의 시간이고 비행근무시간은 근무시작 보고시간(Show up time)부터 마지막 비행의 엔진 정지할때까지의 시간이다.
운항관리와 관련있는 시간은 승무시간일 것이다. 플래닝을 하고 비행계획서를 작성할 때 item 16 상에 목적비행장과 총 예상 소요시간을 작성하게 된다. 아래 예시의 경우 1시간 49분이 소요되는것으로 나타난다.
이때 이 시간에 30분*을 더한 시간이 승무시간을 넘어서는 안된다. 그 이유는 앞서 말한것 처럼 승무시간은 푸쉬백부터 비행이 종료되어 정지할 때까지이므로 Taxi 시간도 포함되기 때문이다. 그러므로 출발공항에서 15분 도착공항에서 15분을 가정해서 30분의 시간 마진이 필요하다.
*항공사 별 상이할 수 있음
FPL item 16 time < 승무시간 - 30분
그렇다면 이 승무시간이 비행계획에 영향을 준 예시를 알아보겠다.
일반적으로 승무시간과 비행근무시간의 제한이 있으므로 노선별로 운항승무원의 편조가 정해져있다. 단거리의 경우 1 Set 퀵턴을 하기도 하고 2 Set으로 동남아 퀵턴을 한다. 물론 주간에 1 Set인 비행편이 야간일 경우 조종사 피로도를 생각해서 2 Set 넣기도 하는데 우리나라에서 2 Set 편조시 편도로 간다면 대부분의 취항지는 다 갈 수 있을 것이다.
그러나 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 우리나라 항공사들이 러시아 공역을 우회하고* 있다. 이때 영향을 가장 크게 받는 항공편은 유럽노선과 미주노선으로, 비행시간이 1-3시간이 증가하게 되었다. 특히 편서풍과 제트기류가 강해지는 겨울철 유럽행과 미주발 한국행의 비행시간이 매우 늘어났고 비행시간만 16시간을 넘는 경우도 발생하였다. 이때는 나리타, 오사카 테크니컬 랜딩 후 조종사 교체 후 인천으로 들어왔다. 물론 5P라는 새로운 근무시간을 임시로 만들어 해결하기도 했다. 이에 대해서는 잘 모르니 넘어가도록 하겠다. 이해관계가 작용하므로 의견을 제시하지 아니함
*우리나라는 공식적으로 공역통과불가 국가가 아니지만 보험 문제 등으로 인해 러시아 공역을 우회하여 운항중에 있다.
다시 돌아와서 이 근무시간이 비행계획에 영향을 준 사례이다. 앞서 말했듯 러시아 공역 우회 이후로 미동부 노선에서 비행시간이 늘어나게 되었고 4P 2Set으로 편조된 경우 나리타 등의 공항으로 테크니컬 랜딩을 피하기 위해 플래닝에서도 신경을 썼을것이다.
다음은 2023년 12월 13일 OZ221편의 비행계획서이다.
FF RKSIZPZX RKSIZTZX RKRRZQZX 121359 RKSSAARO
(FPL-AAR221-IS
-A359/H-SDE1E2E3FGHIJ1J2J3J4J5M1P2RWXYZ/LB1D1G1
-KJFK1630
-N0491F330 GREKI DCT MARTN DCT CAM DCT EPTUL/N0494F340 DCT 50N076W/N0496F360 DCT VIRSO DCT 60N090W 6230N10000W 64N110W 65N120W 66N130W DCT GOATS/N0494F380 NCA28 FYU DCT OME R338 IDROD/M085F380 R338 MARCC/M085F380 R338 NATES/M085F340 R220 NODAN/N0494F340 R217 SDE Y512 GTC Y142 NESKO/N0494F280 Y142 SAMON Y14 SUGNO/N0482F260 Y16 SAPRA Y685 GUKDO GUKDO2E
-RKSI1525 RKSS
플랜과 항로를 보면 평범해 보이지만 사이에 특이한 점이 몇가지 있다.
바로 고도이다. 제트기류의 경우 정확한 고도는 기억안난다 제트 중심이 높은 고도에 있는데 상대적으로 낮은 고도에서는 제트기류가 약하기 때문에 맞바람의 풍속이 낮은 고도로 내려서 비행계획을 한다면 비행시간을 줄일 수 있다는것. 물론 연료는 더 쓰겠지만...
NESKO FIX에서 FL280으로 하강하는것을 볼 수 있다. NESKO FIX의 위치는 위의 사진의 중심에 있다.
그리고 비행시간에서 또 생각해볼 수 있는것이 CI(Cost Index)일 것이다. 물론 이 비행편의 CI값을 알지는 못하지만 높은 CI값을 썼을것이라 추측이 가능하다. 실제로도 미동부에서 오는 748 CI600이었다는~ CI값이 크다고 극적인 변화는 없는것 같았다. 10분차이? 연료는 2,000파운드 더 소모하는 정도?
결론적으로 이러한 고도 처리를 통해 FPL상 비행시간이 15:25가 나와서 무사히 인천에 착륙할 수 있었다는 점. 플랜상과 실제의 비행시간 차이가 난다면 어떻게 되는지는 저도 모릅니다. 회사에 문의하세요. 아마 테크니컬 랜딩할겁니다.
다음은 전날 비행계획으로 비슷한 지점에서의 고도가 FL400임을 알 수 있다. 이날은 상층풍이 강하지 않았던것으로 추측할 수 있다. 비행시간도 15시간 03분
FF RKSIZPZX RKSIZTZX RKRRZQZX
111333 RKSSAARO
(FPL-AAR221-IS
-A359/H-SDE1E2E3FGHIJ1J2J3J4J5M1P2RWXYZ/LB1D1G1
-KJFK1630
-N0499F330 GREKI DCT JUDDS DCT CAM DCT EPTUL/N0497F340 DCT 50N076W/N0493F360 DCT VIRSO DCT 60N090W 65N100W 68N110W 6930N12000W/N0485F380 70N130W DCT VOLOB DCT OTZ DCT JUJXI/M085F380 DCT MARCC/M085F380 R338 NATES/M085F390 R220 NRKEY/M085F400 R220 NODAN/N0487F400 R217 SDE Y512 GTC Y142 SAMON Y14 SUGNO Y16 SAPRA Y685 GUKDO GUKDO2E
-RKSI1503 RKSS
이렇게 비행시간과 비행계획의 상관관계와 비행계획에 반영하는 부분에 대해 알아보았다.
혹시나 리도나 젯플랜 같은 비행계획 프로그램이 최소시간으로 플래닝 시 자동으로 고도 처리를 해주는가 물어봤는데 FL260, 280 저건 인간의 영역이라고;;; 실제로 릴리즈 전까지 계속 플래닝해서 시간 맞추려고 하기도 했다고 들었다...
어쩌면 운항관리의 기본지식과 규정에 맞춰 비행계획서를 작성한 매우 좋은 예시가 아닐까 싶다. -규정으로 인해 기상을 반영한 고도 및 시간 처리- 공부 열심히 해야겠다.
Thx to Z51Y711
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